1、针对中国电动汽车反补贴调查启动，欧洲担忧“回旋镖”！
自欧盟4日宣布开启对中国电动汽车进行反补贴调查后，欧洲经济界担心此举或引发欧中贸易战。德国新闻电视台称，宝马方面已警告欧盟不要进一步对中国电动车征收惩罚性关税，认为此举可能会产生“回旋镖效应”。德国《经济周刊》批评称，有欧盟官员推测中国电动车凭借“巨额政府补贴”下的价格优势扭曲市场，却没有任何证据。2022年，中欧贸易额达到8473亿美元，如此紧密的经贸关系，最不应该的就是陷入一场贸易战。德国《商报》称，欧盟要求在中国生产电动车的汽车制造商提供价格和成本的详细信息，以评估“政府对电动车行业的支持程度”。宝马首席财务官（CFO）沃尔特·默特尔表示收到欧盟调查问卷。特斯拉也被波及，数据显示，今年前七个月，特斯拉在西欧销售约93700辆中国制造的电动车。德媒称，欧盟将根据调查结果，评估对从中国进口的电动车征收反补贴关税来消除“不公平贸易行为的影响”。调查预计将在启动后的13个月内完成。临时反补贴税可在生效后九个月内征收，最终措施则将在调查启动后13个月内出台。默特尔认为，如果欧盟实施惩罚性关税将“不会是正确的决定”。“如果欧盟的举动最终导致中国采取反制措施，可能会对我们的业务产生更大的影响，”默特尔警告称，历史表明，此类关税带来的后果将不止于单边关税，而是产生“像回旋镖一样的强烈后果”。德国《焦点》周刊称，大众汽车也对这一调查提出批评。“我不相信惩罚性关税和进口限制，”大众汽车品牌负责人托马斯·谢弗表示，该公司并不认为中国电动车在欧洲市场的迅速发展是一种威胁。谢弗表示：“我们支持开放市场。”德国工商大会也对欧中“贸易战”风险表示担忧。根据欧盟委员会的数据，中国电动汽车通常比欧盟制造的车型便宜20% 左右。然而，多位业内人士对记者表示，造成欧洲电动车售价高昂的原因很多是欧盟自身的政策所致。例如进入欧洲市场的电动车安装的电子设备越多，所需认证的要求就越复杂。运费、进口税和配送的费用也非常高昂。此外，用于广告和人工的费用也比中国高许多。一些购买中国电动车的消费者也并不认为中国汽车拥有“廉价竞争力”。一位柏林司机告诉《环球时报》特约记者，他拥有的一辆中国品牌SUV在德国售价约3.8万欧元，而在中国的售价仅约合2.3万欧元。“有观点认为，欧盟针对中国车的反补贴调查是政治作秀。”日本共同社6日的报道称，欧盟一方面出台推动电动车普及的环境政策，另一方面则对高性价比的中国产品可能占据市场感到焦虑和警惕，因而采取行动。此举也有为欧洲车商研发降低成本的技术“拖延时间”的一面。共同社称，中国今年1至6月汽车出口同比增长75.7%至约214万辆，超过日本成为全球冠军。带来这一飞跃的原因是中企能推出在设计、价格和性能等各方面综合实力出色的高性价比产品。据美国评级机构穆迪分析，中国汽车出口将在2023年超日本，成为全球第一大汽车出口国。行业数据显示，过去两三年，中国电动车在欧盟市场的份额从不足1%增至8%，预计到2025年将增至15%。中国汽车工程学会名誉理事长付于武8日对《环球时报》记者表示，中国在汽车产业的智能和电动化赛道上占据领先位置，这是很多欧洲老牌车企所不能接受的。欧盟之所以将本土企业也纳入调查范围内，是为了让这场调查表面上显得符合逻辑、说得通。德国《焦点》周刊认为，中国很早就聚焦于电动车产业，并且致力于将其发展成为自身优势。非政府组织“交通与环境”负责人威廉·托茨对《慕尼黑水星报》批评欧洲汽车行业缺少投资，并且充满傲慢和短视。他警告，欧盟的反补贴调查可能会引发“一系列升级和报复措施”。更多的专家担心欧洲汽车工业会成为政策的牺牲品，该行业约30%至40%的产品销往中国市场。付于武表示，全球汽车产业朝着智能电动化转型是大势所趋，欧盟针对中国车企的不友好政策阻挡不了中国车企进入全球市场的势头。欧洲汽车如果想维持曾经的影响力，要做到以下几点：首先，对产业变革要有更清晰认知；其次，在“软件定义汽车”时代，要培养和吸纳更多软件人才；最后，要寻求跨国界、跨产业、跨学科的协同合作，欧中车企过去有诸多成功合作的案例，互相赋能才是更长久的发展之道。（来源：环球时报）日本的东京农工大学与大阳日酸CSE开发出了新一代功率半导体“氧化镓”的低成本制法。利用气体供应原料，在基板上制造晶体，可以减少设备的维护频率，也可以降低运营成本。大阳日酸正准备设备的商用化，客户有需求就可以供货。有望实用化的方法是“有机金属化学气相沉积（MOCVD）法”，通过在密闭装置内充满气体状原料，可以在基板上制造出氧化镓的晶体。现有的制法是“氢化物气相外延（HVPE）法”，新制法可以制成此前实现不了的高频器件。氧化镓是耐压性超过“碳化硅”和“氮化镓”的功率半导体材料，可以降低电力转换时的能源损失。有望用于纯电动汽车（EV）、白色家电及光伏发电等广泛用途。目前已有数家企业实现实用化，富士经济的调查显示，市场规模到2030年将达到470亿日元。此次，开发出“有机金属化学气相沉积法”的东京农工大等团队将晶体的生长速度提高到了每小时约16微米，达到原来的约16倍。东京农工大学教授熊谷义直表示：“这是与氢化物气相外延法并列的水平”。除了立式结构的功率器件外，还可以制造“高电子迁移率晶体管（HEMT）”这种横式结构，有利于通信设备的高频工作。利用传统的氢化物气相外延法，难以与高电子迁移率晶体管所需的铝进行混晶。（来源：日经中文网）据《日本经济新闻》10月7日报道，受中国全面停止进口的影响，8月日本水产品出口总额同比下降8.2%，国内从业者开始将目光投向欧洲市场。由于欧洲市场的准入手续繁琐，最快也要半年左右才能实现出口。根据农林水产省6日公布的数据，今年8月日本包括加工品在内的水产出口总额同比下降8.2%至288亿日元(约合14.1亿元人民币)，其中，对中国出口额同比暴降65.7%至36亿日元。报道称，为弥补在中国市场的损失，日本水产从业者开始将目光投向欧洲。虽然对欧出口仅占日本水产出口总额的2%左右，但是欧盟今年7月解除了自福岛第一核电站发生事故以来对日本食品的进口限制。不过，扩大对欧出口也面临一定门槛。除渔船外，加工设施和存储仓库也必须符合欧盟标准。这些设施在经过农林水产省、厚生劳动省等部门认证后，还需向欧盟注册。报道指出，希望获得认证的水产从业者需提交日常用水检查制度等说明材料，并接受对卫生状况的实地审查。农林水产省称，获得认证要花费5至10个月，手续比对美国和中国出口更复杂。此前得到欧盟认证的仅有112处设施，数量远不及获得中国认证(965处)和美国认证(575处)的设施。青森市水产加工企业小田桐商事社长岩谷孝表示，目前正在努力对标欧盟标准，最早也得明年2月才能获准出口。报道认为，即便如此，面对中国的进口限制，水产从业者还是不得不寻找新的出口之路。农林水产省出台了新措施，将对美出口设施的审查时间缩短一半左右。但如何向门槛较高的欧盟增加出口，还需各方集思广益。（来源：参考消息）4、沙特PIF成立电动汽车基础设施公司 赋能电动汽车产业链当地时间10月8日，沙特主权财富基金—公共投资基金（PIF）宣布，已与沙特电力公司（SEC）合作成立一家电动汽车基础设施公司，旨在推动沙特电动汽车行业发展。根据声明，PIF将持有该公司75%的股份，而SEC将持有剩余的25%股份。该公司的目标是在沙特各地提供一流的电动汽车快速充电站以满足未来需求，进一步释放当地的汽车生态系统，加快电动汽车的普及。该公司计划在2030年之前，根据适用的法规和标准，在沙特的城市和主要道路沿线上安装超过5000个快速充电器，并在1000多个地点设立分支机构。与此同时，该项目旨在促进私营部门参与充电站的开发，支持先进技术材料的本地化研发和制造，提升该国的专业知识和技术水平。PIF中东和北非直接投资联席主管Omar Al-Madhi表示，通过与SEC的合作，将加快整个电动汽车供应链的协同效应。根据2030愿景推动经济增长和多样化，沙特将致力于成为电动汽车时代的引领者。无论是PIF大力投资美国纯电动汽车品牌Lucid，并支持其在沙特建立第一家海外工厂以加强沙特电动汽车本土化制造；还是PIF联合富士康成立合资企业，推出沙特首个电动汽车品牌Ceer，都彰显着沙特国内电动汽车行业的热潮。根据沙特政府制定的电动汽车目标，预计到2030年，沙特首都利雅得电动汽车的比例将提升至30%。沙特的汽车格局正在发生变化，在全国计划减少碳足迹和实现非石油经济多元化的背景下，该国电动汽车需求量和使用量激增，更加需要配套的基础设施以满足需求。近年来，沙特政府致力于建立广泛的充电基础设施网络。2021年启动的沙特电动汽车充电基础设施发展倡议（SEVCIDI）设定了到2025年在全国安装50,000个充电站的目标，将有助于沙特实现汽车行业的重要转型。（来源：财联社）