SBTi发布汽车行业净零排放标准咨询草案

2026年2月，科学碳目标倡议（SBTi）发布《汽车行业净零排放标准》第二版公众咨询草案，为汽车制造商和汽车零部件供应商提供了与《巴黎协定》目标一致的温室气体减排框架。该标准以国际运输论坛（ITF）“全力脱碳”情景为基础，针对汽车行业占全球人为温室气体排放21%-23%的现状，建立了覆盖全价值链的减排路径，计划于 2026 年正式生效后取代2024年3月发布的《陆路运输科学碳目标设定指南》相关内容。

标准明确了适用范围与主体分类。汽车制造商需满足年产量超过 1 万辆的门槛，汽车零部件制造商需满足汽车零部件生产占总营业额 20% 以上的要求，其中动力总成供应商还需额外遵守关于使用阶段排放（范围 3 第 11 类）的专项标准。对于同时生产车辆和零部件的企业，若零部件销售额占比超 20%，需分别设定独立目标；若低于 20%，可选择适用跨行业标准。值得注意的是，标准将中国地区（含中国内地及香港）单独列为第三大区域分组，与发达经济体、新兴市场和发展中经济体并列，以反映其在全球电动汽车生产、销售及电池价值链中的独特地位。

标准建立了双轨目标设定机制。汽车制造商可选择两种目标路径：一是基于全生命周期（Well-to-Wheel, WTW）的范围3第11类排放强度降低，二是零排放车辆销售占比提升，也可同时采纳两种路径。轻型车辆（轿车和货车）需采用趋同法，与2050年全球排放强度基准对齐；两轮/三轮车辆、公交车及中重型卡车则采用百分比改进法，按区域和车型单独评估。零排放车辆销售占比需基于能量效率比（EER）计算，电池电动汽车（BEV）基准值为1，燃料电池电动汽车（FCEV）为0.45，混合动力汽车（HEV）为0.3，插电式混合动力汽车（PHEV）则根据实际电动行驶比例加权计算。

标准细化了基准年评估与数据要求。汽车制造商需按车型和区域评估范围3第11类排放强度（单位：gCO？e/vkm）和零排放车辆销售占比，动力总成供应商需额外评估相关零部件的全生命周期排放。数据来源优先采用年度车辆销售或注册数据，其次为工厂出货数据，缺失时可采用生产数据并提供市场归因证明。对于持股超过33%的关联车企，企业需将其范围 3 第 11 类排放纳入评估边界，或确保关联方已承诺遵循本标准。

全生命周期核算体系是本次标准的核心创新。排放计算采用 GREET 模型框架，覆盖燃料周期（WTT）和车辆使用周期（TTW），明确了化石燃料、生物燃料、电力、氢气等不同能源载体的排放因子默认值及核算方法。电力排放因子需包含生产、传输损耗、上游燃料生产及设施隐含排放，生物燃料需考虑间接土地利用变化（ILUC）影响，可再生天然气（RNG）默认排放因子设为零，且使用比例上限为道路车辆燃料消耗量的3%。标准还提供了各车型的默认生命周期里程数据，其中乘用车为22万公里，重型卡车为90万公里。

验证与实施机制方面，标准采用与SBTi企业净零标准V2.0一致的验证周期，包括准入检查、初始验证和更新验证三个阶段。企业需在初始验证后12个月内发布转型计划，每年公开报告目标进展，每五年完成目标更新。标准设置了六个月的过渡期，过渡期内企业可选择沿用旧版指南或采用新标准，过渡期结束后新标准将成为强制要求。

来源:江苏省技术性贸易措施信息平台

来源：cacs.mofcom.gov.cn